Automobile : tendances, actualités et réflexions

Le marché cale et tout le monde le sent

En Europe, les immatriculations chutent et restent sous les 800 000 unités en janvier 2026. Le signal est mauvais, car on est encore en dessous du niveau de 2019-2018. Même quand l’offre change, le volume global ne revient pas comme avant.
L’électrique progresse, mais il ne sauve pas la dynamique. Les BEV, c’est-à-dire les véhicules électriques à batterie, montent vers 19–28 % selon les pays et les périodes. Sauf que cette hausse ne compense pas le recul total des ventes.
Les grands groupes encaissent des résultats qui font peur. Stellantis affiche une perte d’environ 22,3 milliards € pour 2025, et Renault comme Forvia sont aussi plombés par des charges exceptionnelles et des restructurations. Quand les bilans deviennent aussi lourds, les choix industriels se font dans l’urgence.

Le rythme d’électrification n’est plus celui qu’on attendait. Les HEV, des hybrides non rechargeables, gardent une place dominante, et les PHEV, des hybrides rechargeables, restent très présents. Résultat : la transition se fait, mais par étapes, et pas uniquement via le 100 % électrique.
Les stratégies se retournent, parfois brutalement. Chez Stellantis, Antonio Filosa mène un recentrage après l’ère Tavares, avec des choix lourds comme des désengagements BEV et une relance du thermique. Même des équipementiers comme ZF ajustent leur trajectoire, signe que la filière entière se réorganise.
Pendant que l’Europe débat, la concurrence asiatique avance. BYD a dépassé Tesla en ventes électriques 2025, et des marques comme Geely ou des entrants comme Tata redessinent le paysage. Tata pousse même le BaaS, pour Battery as a Service, un modèle où la batterie peut être séparée du véhicule, ce qui change le calcul du TCO, le coût total de possession.

Les annonces sur les batteries peuvent retourner l’opinion. On parle de charge ultra-rapide et de solid-state, une batterie à électrolyte solide censée améliorer performance et sécurité. Une startup finlandaise évoque des temps de charge drastiquement réduits, et ça peut bousculer l’idée que “recharger, c’est long”.
La conduite automatisée attire, mais elle piège aussi. Le niveau 3, c’est une autonomie où la voiture gère la conduite dans certaines conditions, mais où le conducteur doit pouvoir reprendre. Les progrès sont réels, sauf que le coût de développement, la sécurité et la responsabilité freinent une diffusion massive.
Même la meilleure technologie dépend de la production et de la chaîne logistique. Des usines se reconvertissent avec des plateformes multi-énergies, comme à Martorell chez VW/Seat/Cupra, avec robotisation et logistique batterie. Mais la tension sur le lithium, le contrôle chinois de maillons critiques, et les débats UE sur le “made in Europe” et les droits de douane peuvent décider qui investit, qui coupe, et qui survit, tandis que le recyclage et la seconde vie des batteries restent un levier clé pour le CO2 et la dépendance aux matières premières.