Automobile : tendances, actualités et réflexions

Le marché cale, et ça peut coûter très cher

Toyota reste le roi des volumes, avec 11,3 millions de ventes en 2025. Mais derrière cette couronne, la croissance mondiale stagne et l’Europe ne retrouve pas son rythme d’avant‑Covid. On parle d’une vraie guerre froide industrielle, où chacun avance, mais sous tension.
En Europe, les immatriculations restent loin de 2019, autour de 15 millions à l’époque contre environ 10,8 millions en 2025. Et le tableau est découpé en morceaux selon les pays, avec une Espagne à +12,9% quand la France et l’Italie reculent. Résultat : un marché atone où les gagnants et les perdants changent vite.
En France, le début 2026 donne un signal brutal : en janvier, les ventes de voitures neuves chutent de 6,55%. Les volumes tombent au plus bas depuis quinze ans, hors crise des semi‑conducteurs. Quand le neuf recule à ce point, toute la chaîne tremble, des concessionnaires aux usines.

Les marques chinoises accélèrent en Occident, et ce n’est plus discret. BYD affiche une hausse de +233% en 2025, pendant que SAIC/MG gagne du terrain en Europe. XPeng vise le premium et mise sur l’IA (intelligence artificielle) pour rendre la voiture plus “maligne” au quotidien.
En France, la part des VE (véhicules électriques) atteint un record de 28% en janvier. Ce chiffre est porté par les aides et le leasing social, ce qui gonfle le mouvement. Mais sans subventions, la demande reste fragile, et c’est là que le marché peut basculer d’un mois à l’autre.
En Europe, les voitures thermiques s’enfoncent, surtout l’essence qui chute lourdement. Les hybrides gardent du terrain, parce qu’ils rassurent ceux qui ne veulent pas tout‑électrique d’un coup. Pendant ce temps, certains coupent dans leurs gammes, comme Tesla qui arrête Model S/X, pendant que d’autres misent sur robotaxis et robots humanoïdes.

La technologie ne se limite plus au moteur : la bataille est aussi logicielle. Entre batteries et charge ultra‑rapide, comme le Flash Charging de BYD, et l’IA embarquée pour aider à la conduite, la voiture devient un ordinateur roulant. Même l’idée de robotaxis revient fort, avec la promesse d’un transport sans chauffeur.
La production se “régionalise” en partie pour tenir face aux coûts et à la concurrence. Le CKD, c’est‑à‑dire des véhicules ou organes livrés en kits puis assemblés localement, devient une arme industrielle. Exemple : des moteurs chinois assemblés chez Renault‑Cléon dès 2027, avec 120 000 unités annoncées, pour maintenir de l’activité tout en compressant la facture.
La transition CO₂ avance, mais de façon inégale et parfois artificielle. Les pools, c’est‑à‑dire des alliances entre constructeurs pour atteindre des objectifs d’émissions, et la hausse des VE baissent les moyennes, mais la rentabilité dépend encore des aides et de la fiscalité des voitures de fonction. L’Allemagne élargit même ses subventions à des VE avec prolongateur d’autonomie, pendant que les hybrides et PHEV (hybrides rechargeables) restent un compromis très disputé.