Automobile : tendances, actualités et réflexions

Le séisme commence

Le marché auto est secoué, mais il n’est pas à l’arrêt. La demande recule sur de grands marchés comme la Chine et le Moyen‑Orient, pendant que la France et l’Amérique du Nord gardent des zones plus solides. Ce contraste crée un secteur à deux vitesses, où l’équilibre devient de plus en plus fragile.
Le vrai choc est dans le mix des ventes. En France, les 100 % électriques pèsent 35 % du marché en juillet et progressent encore de 9 % en volume, alors que les immatriculations neuves, c’est‑à‑dire les voitures enregistrées pour la première fois, s’éloignent très vite des moteurs thermiques purs. L’essence tombe autour de 11 % et le diesel autour de 2 % sur le mois étudié.
Les constructeurs historiques voient leurs marges fondre. BMW a ramené sa marge automobile à 2,3 %, a vu son bénéfice chuter de 35 % au T2 et accélère sa restructuration, tandis que Toyota prévoit moins de profits à cause des tensions géopolitiques et du coût des matières premières. En face, Valeo, Forvia et OPmobility résistent mieux, preuve que le rapport de force change.

La pression chinoise n’attend plus. BYD avance sur de nouveaux marchés avec une mini électrique et s’attaque aussi au segment des kei‑cars, de très petites voitures pensées pour la ville, pendant que Ford prépare sa riposte aux États‑Unis et que Stellantis subit déjà la pression sur les prix et la gamme. Ce n’est plus une menace lointaine, c’est une bataille déjà lancée.
Deux noms dominent le moment : Tesla et BYD. Tesla a franchi le cap des 10 millions de véhicules électriques produits, un signal industriel énorme, pendant que BYD gagne du terrain à l’international et tente d’entrer plus fort sur de nouveaux marchés. Dans le même temps, Stellantis reste au cœur des débats avec 14 marques et un redressement annoncé comme long et coûteux.
Le prochain grand basculement pourrait venir du logiciel. Dans l’automobile, le logiciel désigne les fonctions numériques et les services vendus dans la voiture ou autour d’elle, avec des revenus qui reviennent dans le temps. Rivian montre déjà que ce modèle compte vraiment, avec 37 % de croissance sur ses revenus logiciels.

La vraie guerre se joue aussi dans la batterie. CATL affiche un bénéfice en hausse de 42 % et ne se contente plus de fournir des packs pour voitures. Le groupe pousse aussi le stockage stationnaire, c’est‑à‑dire des batteries fixes pour conserver l’énergie, ce qui change à la fois l’approvisionnement et la manière de gagner de l’argent.
Les voitures changent de fond en comble pour gagner en efficience. Les constructeurs retravaillent les plateformes, les bases techniques d’un véhicule, les groupes motopropulseurs, c’est‑à‑dire l’ensemble moteur‑transmission, ainsi que les batteries LFP, au lithium‑fer‑phosphate, pour réduire les coûts et la consommation. Audi mise sur la sobriété avec l’A2 e‑tron, Tata sur la meilleure consommation moyenne VE, et Renault vise 500 km pour R4 et R5 E‑Tech.
Derrière les modèles, toute la chaîne industrielle se réorganise. L’Europe veut éviter de devenir une simple zone d’assemblage et pousse des exigences locales, pendant que l’Espagne cherche à attirer les investisseurs chinois et que les groupes réduisent variantes, plateformes et parfois effectifs pour restaurer leurs marges. En France, le malus et la taxe au poids touchent désormais plus d’une voiture neuve sur deux, ce qui accélère la transition mais change brutalement les achats.